Константин Гончаров и Вячеслав Петренко стали лауреатами рейтинга «ТОП-1000 российских менеджеров»



Президент Группы компаний Константин Гончаров Новотранс и заместитель генерального директора ООО «Новотранс Актив» Вячеслав Петренко стали лауреатами федерального рейтинга «ТОП-1000 российских менеджеров». Константин Гончаров вошел в ТОП-3 высших руководителей России в сфере транспорта. Вячеслав Петренко – на втором месте рейтинга в номинации «Директора по отношениям с органами власти» в сфере транспорта.

Рейтинг «ТОП-1000 российских менеджеров» проводится ежегодно, начиная с 2001 года Ассоциацией менеджеров при поддержке ИД «КоммерсантЪ». Он подводит итоги работы за год и выявляет наиболее профессиональных и эффективных управленцев России.

Отрицательная динамика погрузки на сети ОАО РЖД прямо затрагивает бизнес железнодорожных операторов — особенно тех, кто в основном использует универсальный парк. О снижении зависимости от перепадов конъюнктуры цен на уголь, диверсификации бизнеса, развитии портового проекта в Усть-Луге и строительстве вагоноремонтных заводов “Ъ” рассказал президент и владелец группы «Новотранс» Константин Гончаров.

— Ситуация в железнодорожных перевозках сильно изменилась с прошлого года, вместо прежнего оптимизма ОАО РЖД признало падение погрузки. Какие тенденции видят на рынке операторы?

— Погрузка ожидаемо корректируется: идет определенное снижение мировых цен на ряд сырьевых товаров — уголь, кокс, металлургическую продукцию, зерно, пищевые грузы, такие как жом, шрот и другие. Мы наблюдаем такую тенденцию с апреля—мая, в ней нет ничего сверхъестественного. Мы прогнозировали такое развитие событий еще в прошлом году и первое, что сделали, заключили со многими нашими коллегами-грузоотправителями долгосрочные сервисные контракты.

— Долгосрочные — это сколько лет?

— От года до трех. При этом мы считаем, что даже годовые контракты дают очень четкое понимание и осознание будущей инвестиционной деятельности, будущего денежного потока.

— А относительно чего они долгосрочные? Раньше срок исчислялся месяцами?

— Это были контракты на месяц с согласованием объемов и цен, на три месяца. Понятно, что и для нас, и для грузоотправителей это было сложно и неудобно. Политика долгосрочных контрактов, которую мы выбрали в прошлом году, уже дала плоды в текущем. Мы сейчас продолжаем переговорный процесс, уже на следующий год рассчитываем заключить трехлетние контракты.

— Сколько может длиться спад на рынке?

— Не могу сказать, что сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать именно как спад. Скорее достигнут баланс парка. В каких-то сегментах присутствует определенный профицит подвижного состава, но нельзя сказать, что это глубокий кризис, как тот, что был в 2014–2015 годах. Мы пока к этому не подошли и, надеюсь, не подойдем.

— С учетом высокой доли угля в структуре ваших грузов насколько сильно на вас сказалось ухудшение конъюнктуры мировых рынков?

— Мы всегда ищем точки соприкосновения с клиентами. Наша задача прежде всего была в том, чтобы выйти из сложившейся ситуации с наименьшими потерями, и те контракты, которые мы заключили в прошлом году, позволили этого достичь. Безусловно, мы чувствуем, что конъюнктура рынка изменилась. Это ощущается, но не так остро, как во времена аналогичных колебаний в прошлом.

— Ваше основное направление — это Кузбасс—Дальний Восток?

— Нет. Наша основная точка отгрузок — Западно-Сибирская железная дорога. Поскольку, как я уже говорил, мы предполагали, что может возникнуть изменение конъюнктуры рынка, мы отошли от погрузки исключительно угля, обратив свое внимание также на металлургические и строительные грузы. Если раньше у нас доля угля в общей погрузке была в районе 90%, то сейчас — 67%.

— Строительные грузы сейчас возить рентабельно? В целом ими в последние годы брезговали…

— Это зависит от маршрута. Не могу сказать, что инертными грузами брезговали. Скорее мы очень бережно относились к своим вагонам. Мне в свое время показали видеоролик, на котором из вагона выгружают строительный груз ковшом экскаватора.