Особенности конструкции современных полуприцепов



В производстве тентованных полуприцепов для магистральных перевозок (так называемых «мешков») давно не происходит революционных изменений, хотя производители регулярно анонсируют новшества, упрощающие жизнь перевозчикам, в первую очередь повышающие надежность и ремонтопригодность узлов, вызывающих нарекания; упрощающих и ускоряющих погрузочно-разгрузочные работы; повышающих удобство использования и надежность крепления груза. Не вдаваясь пока в особенности конструкции предназначенных для перевозки каких-то специфических грузов полуприцепов, cегодня мы рассмотрим общие параметры их конструкции и постараемся понять, в чем их отличия и насколько они важны для перевозчика. Кстати ремонт полуприцепов в москве всегда можно заказать через сайт avtotentservis.ru

Рама – основа конструкции полуприцепа: от ее надежности зависят и его долговечность, и остаточная стоимость. Конечно, для нее важны такие показатели, как прочность, надежность и долговечность, зависящие напрямую от используемых при изготовлении технологий и материалов. Логично, что при этом приходится рассматривать и два очень важных параметра – массу рамы (и построенного на ней полуприцепа) и ее стоимость. Понятно, что чем прочнее сталь, из которой изготовлена рама, тем легче полуприцеп, тем больше груза он перевезет за рейс или за год, или за весь период эксплуатации. А это означает, что перевозчик, имеющий более легкий полуприцеп, сможет больше зарабатывать. Естественно, при условии, что уменьшение массы рамы не скажется на ее прочности.

Однако чем лучший материал используется для рамы, тем полуприцеп будет дороже. Но высокая первоначальная стоимость может сторицей окупиться и во время эксплуатации, и при продаже полуприцепа, поскольку его остаточная стоимость будет выше. Уважающие себя производители обычно используют для рам полуприцепов сталь Hardox и Domex. Желающие сэкономить используют сталь подешевле и попросту увеличивают высоту лонжерона, в результате рама становится прочнее, но масса ее увеличивается.

Геометрия рам у большинства производителей очень похожа, и без специальной подготовки практически невозможно разобраться, какая рама хуже, а какая лучше. Но в конструкции и способах антикоррозионной защиты различия легко заметить, и главное – способ их сборки. Рамы можно разделить на два типа: цельно­сварные и собранные на болтах-заклепках. Большее число производителей изготавливают цельносварные рамы, объясняя это тем, что такая рама прочнее и при ее изготовлении требуется меньше ручного труда, а на Западе с его дорогой рабочей силой это очень важно, ведь сваривают рамы роботы, а собирать их на болтах-заклепках приходится вручную. (Болты-заклепки представляют собой болты с круглой «заклепочной» головкой и со шлицами, выступающими за диаметр резьбы в том месте, где такой болт проходит через отверстия в соединяемых деталях. Благодаря этому болт-заклепка прорезает в отверстии насечки и прочно в них удерживается даже в том случае, если гайка открутится.)

В числе «приверженцев» болтов-заклепок можно назвать, например, компании Schmitz Cargobull и Humbaur. Данная технология тоже имеет свои «железные» аргументы: заклепка – это самый надежный вариант соединения деталей, и клепаная рама однозначно лучше и надежнее сварной. В мире нет ни одного цельносварного самолета и ни одного цельносварного моста, кроме моста Патона. Все остальное – на заклепках. Недаром ведь рамы всех тягачей собирают только на болтах-заклепках.

Некоторые тем не менее утверждают, что болты-заклепки хороши лишь там, где рама не испытывает постоянных знакопеременных нагрузок, т. е. в Европе, тогда как на разбитых российских дорогах такие соединения недостаточно надежны. Об этом свидетельствует опыт 2007–2008 гг., когда Schmitz Cargobull только в России отозвала для упрочнения рам около 5 тыс. полуприцепов. (К слову, в результате было разработано новое поколение тентованных полуприцепов повышенной прочности S.PR+.)

Еще одно существенное различие рам – способ антикоррозионной обработки. Таких способов три: обычное нанесение грунта и краски, катафорезная окраска методом полного погружения (так называемая KTL-обработка) и цинкование. Если с обычной окраской все понятно, то аббревиатура KTL означает катодно-погружную лакировку, при которой не только наносят на раму защитное покрытие, но и происходит химическое изменение ее поверхностной структуры. При KTL-обработке рама проходит через ряд ванн, в которых ее сначала обезжиривают, а затем подвергают цинко-фосфатированию и катафорезной окраске, основой которой является притяжение частиц краски к металлу под действием прилагаемого постоянного напряжения. Благодаря разнице потенциалов и постоянному перемешиванию жидкостей в ваннах реагенты проникают даже в труднодоступные места рамы, не оставляя коррозии ни шанса. В частности, такую технологию используют Krone и Kögel.

После обработки в ваннах рамы поступают в печь, где сушатся при температуре 180 °С. При этом запекается верхний защитный слой, который отличается очень высокой прочностью, устойчив к ультрафиолетовым лучам и имеет черный полуматовый цвет, что позволяет обходиться без дополнительной окраски рам, которую Kögel производит только по желанию клиента.

Krone после KTL-обработки производит порошковую окраску рам в электростатическом поле с последующим запеканием этого порошка при 230 °С. В результате благодаря глубокому (0,5 мм) фосфатированию даже в местах сколов и царапин рама не корродирует. Справедливости ради отмечу, что после сушки рам, прошедших KTL-обработку, их покрытие отличается очень высокой прочностью, и поцарапать его не так-то просто.